Die Revolution im Güterverkehr ist Realität

Die Stille, die ein batterieelektrischer Lastwagen verströmt, wenn er durch die morgendliche Stadt gleitet, ist für viele noch ungewohnt. Doch in den Depots deutscher und europäischer Speditionen wird diese Stille zunehmend zum Soundtrack einer Transformation, die den Güterverkehr grundlegend verändert. Was vor wenigen Jahren noch als Nischenprodukt für den urbanen Verteilerverkehr galt, erobert sich nun mit steigender Reichweite und Effizienz immer größere Bereiche der Logistikkette. Die Erfahrungen der Pioniere zeigen: Der E-Lkw ist kein ferner Traum mehr, sondern eine praxistaugliche Realität, die allerdings eine Neujustierung von Prozessen und Infrastruktur erfordert.

Auf einen Blick: Der batterieelektrische Lkw revolutioniert den Güterverkehr, von der City-Logistik bis zum Fernverkehr. Speditionen wie Emons, Kühne+Nagel und W&P setzen bereits erfolgreich auf E-Trucks und erzielen signifikante CO₂-Einsparungen. Trotz anfänglich höherer Anschaffungskosten rücken die Total Cost of Ownership (TCO) durch geringere Betriebskosten und Mautbefreiungen in greifbare Nähe zur Diesel-Konkurrenz, wobei TCO-Parität für schwere Fernverkehrs-Lkw zwischen 2025 und 2026 erwartet wird. Entscheidend für den Erfolg ist der rasche Ausbau einer robusten Ladeinfrastruktur, sowohl privat als auch öffentlich, sowie eine intelligente Touren- und Ladeplanung.

Die leise Eroberung der City-Logistik – Pioniere im Nahverkehr

In Ditzingen, unweit von Stuttgart, verstärkt seit Juni 2024 ein vollelektrischer FUSO eCanter den Fuhrpark der Emons Spedition. Das Fahrzeug ist Teil des geförderten Forschungsprojekts REALIST und beliefert täglich Kunden in der Stuttgarter Innenstadt. Nach rund einem Jahr im Einsatz zieht Emons eine überaus positive Bilanz: Der E-Lkw absolvierte 164 Touren mit einer Gesamtlaufleistung von 12.571 Kilometern, womit das Projektziel von 11.000 Kilometern deutlich übertroffen wurde. Durchschnittlich legte der eCanter 77 Kilometer pro Tour zurück und transportierte dabei rund 2,5 Tonnen Ware für Textilgeschäfte und kleine Betriebe. Dank der ausschließlichen Ladung mit zertifiziertem Ökostrom konnten dabei 100 Prozent der CO₂-Emissionen eingespart werden, die ein vergleichbarer Diesel-Lkw verursacht hätte.

Der Weg war jedoch nicht ohne Hürden. Rüdiger Bausch, der das Projekt bei Emons mit anstieß und bis Juli 2024 die Niederlassung in Ditzingen leitete, schildert die bürokratischen Fallstricke: Ein Antrag auf eine geförderte Ladesäule wurde abgelehnt, weil der Standort wenige Meter außerhalb der Stuttgarter Stadtgrenze lag. Emons entschied sich daraufhin, die Ladeinfrastruktur aus eigener Tasche zu finanzieren. Bausch betonte dennoch die höhere Lebensqualität durch weniger Lärm und Abgase, die der E-Lkw in die Stadt bringt.

Auch Kühne+Nagel treibt die Elektrifizierung im Nahverkehr entschieden voran. Im August 2024 erweiterte der Logistikdienstleister seine Flotte um weitere sechs vollelektrische Renault Trucks E-Tech D 16 4x2, die an verschiedenen Standorten in Deutschland für den Gütertransfer eingesetzt werden. Ein Fahrzeug hatte bereits über ein Jahr erfolgreich in Hamburg eine Testphase durchlaufen und wird nun dauerhaft in die Flotte integriert. Tobias Jerschke, Vorsitzender der Geschäftsleitung bei Kühne+Nagel Deutschland, unterstreicht die unternehmerische Verantwortung: „Es liegt in unserer unternehmerischen Verantwortung, die Dekarbonisierung in der Logistik aktiv voranzutreiben.“ Ein weiterer Meilenstein wurde im Juni 2025 erreicht, als Kühne+Nagel erstmals eine internationale Schwerlast-Fracht per vollelektrischem Lkw über den Ärmelkanal transportierte – eine 1.100 Kilometer lange Strecke von Großbritannien nach Frankreich und zurück.

Die Mittelstrecke als „Sweet Spot“ – Reichweite und Effizienz im Fokus

Während der City-Verkehr für elektrische Lastwagen eine natürliche Domäne darstellt, verschieben sich die Grenzen der Praxistauglichkeit zunehmend in den Mittelstreckenbereich. Moderne E-Lkw bieten mittlerweile Reichweiten zwischen 300 und 500 Kilometern. Volvo Trucks kündigte beispielsweise für 2025 eine neue Version des FH Electric für die Langstrecke mit bis zu 600 Kilometern Reichweite an, die einen ganzen Arbeitstag ohne Nachladen bewältigen soll. Der Mercedes-Benz eActros 600, der Ende 2024 in Serie ging und bereits zum „International Truck of the Year 2025“ gekürt wurde, erreicht ebenfalls eine Reichweite von 500 Kilometern ohne Zwischenladen, selbst mit 40 Tonnen Gesamtzuggewicht.

DACHSER, ein Vorreiter in der Branche, hat bereits im Januar 2025 seinen 100. Elektro-Lkw in Betrieb genommen – einen Volvo FL Electric 16-Tonner mit Kühlaufbau, der Hamburg und Umland mit frischen Lebensmitteln beliefert. Christoph Kellermann, Operations Manager European Logistics im DACHSER Logistikzentrum Hamburg, zeigte sich überzeugt: „Das Fahrzeug zeigt, dass die E-Mobilität in der Logistik erwachsen wird und nun auch vollkommen praxistaugliche Lösungen für die Lebensmittellogistik oder den Stückgut-Fernverkehr verfügbar sind.“

Die Dortmunder Niederlassung von DACHSER nutzt drei batterieelektrische Lkw, darunter zwei 42-Tonner Volvo FH Electric. Diese Fahrzeuge sind tagsüber im lokalen Shuttleverkehr für Kunden im Einsatz und absolvieren nachts Rundlaufverkehre zu anderen DACHSER-Niederlassungen. Dabei legen die beiden Volvos im 24-Stunden-Betrieb jeweils bis zu 600 Kilometer zurück – und das ohne Zwischenladen auf der Strecke, da die Routen präzise auf die Reichweite der Fahrzeuge abgestimmt sind.

Die Spedition Janssen aus Leer hat ebenfalls eine beachtliche Transformation eingeleitet. Nanno Janssen, Chef der gleichnamigen Spedition, berichtet von 13 bereits in Betrieb befindlichen E-Lkw und weiteren 44, die für 2025 bestellt wurden. „Am Ende des Jahres werden wir bei 40 Prozent elektrischen Lkw liegen, Tendenz natürlich steigend“, erklärte Janssen. Für ihn ist der E-Lkw die nachhaltigste Lösung und betriebswirtschaftlich „nicht weit weg“ von Dieselfahrzeugen, insbesondere durch die Mautbefreiung.

Fernverkehr – ambitionierte Routen und Megawatt-Laden

Der Fernverkehr galt lange als die letzte Bastion des Dieselmotors, doch auch hier werden die Grenzen zunehmend ausgelotet. DB Schenker scheut sich nicht, neue Elektro-Modelle auf Herz und Nieren zu prüfen. Im Mai 2024 erprobte der Konzern einen bis zu 64 Tonnen schweren und 24 Meter langen Scania R450e auf einer regulären Langstreckenverbindung in Schweden. Mit einem zusätzlichen Batteriepack absolvierte der E-Lkw eine rund 300 Kilometer lange Route zwischen Jönköping und Södertälje ohne Zwischenladen.

Im Januar 2025 hat DB Schenker die ersten zehn von insgesamt 100 MAN eTGX Ultra-Sattelzugmaschinen erhalten, die bis 2026 in die Flotte integriert werden sollen. Diese Fahrzeuge sind speziell für hohe Ladevolumen ausgelegt und ermöglichen den Einsatz von Megatrailern mit drei Metern Innenhöhe. Marc Pühler, Senior Vice President System Operations bei DB Schenker in Europa, hebt hervor, dass die eTGX im täglichen Linienverkehr im Stückgutnetzwerk im Zwei-Schicht-Betrieb eingesetzt werden, beispielsweise in einem Rundlauf zwischen zwei Terminals. Darüber hinaus erweiterte DB Schenker seine Flotte im Dezember 2024 um 40 Volvo FM Electric, die im gesamten Bundesgebiet für den Einsatz in städtischen Gebieten und regionalen Transporten gedacht sind.

Ein besonders ambitioniertes Projekt absolvierte DACHSER im November 2024: Ein Renault Trucks E-Tech D aus Bad Salzuflen fuhr für einen wohltätigen Zweck nach Ungarn – eine Strecke von 2.100 Kilometern hin und zurück. Matthias Syrbe, der in der Disposition arbeitet, hatte zwar anfänglich Respekt vor der langen Fahrt, doch die sorgfältige Planung der Ladezeiten und -möglichkeiten entlang der Strecke zerstreute alle Bedenken. „Auf Basis der Informationen, die uns dann vorlagen, also zur Ladezeit, den Akkus, der Reichweite und der Technik des Fahrzeugs – verbunden mit den Lademöglichkeiten an der Strecke – hatte ich dann überhaupt keine Bedenken mehr“, so Syrbe.

Die Schlager Transport Logistik GmbH in Österreich hat in 20 Monaten fünf Elektro-Lkw über eine Million Kilometer im Alltagsbetrieb eingesetzt und dabei 240.000 Liter Diesel eingespart. 60 Prozent des Stroms stammen aus der eigenen Photovoltaikanlage. „Wir können am Firmengelände kein Öl bohren, aber wir können Strom produzieren. Das ist ein echter Gamechanger“, betont Geschäftsführer Hubert Schlager. Die Fahrzeuge sind mit einer Reichweite von rund 500 Kilometern pro Ladezyklus unterwegs und legen nach etwa 60 Minuten Schnellladung wieder 400 Kilometer zurück. Bis 2030 soll die gesamte Flotte emissionsfrei fahren.

Die Achillesferse der Transformation – Ladeinfrastruktur und smarte Planung

Der Erfolg batterieelektrischer Lkw hängt maßgeblich von einer robusten Ladeinfrastruktur ab. Nanno Janssen von der Spedition Janssen gibt einen drastischen Praxistipp: „Versuchen Sie das nicht, weil das ist Horror für alle Beteiligten.“ Er spricht von den Schwierigkeiten, wenn die eigene Ladeinfrastruktur noch nicht funktioniert und man auf öffentliche Ladepunkte angewiesen ist.

Viele Speditionen investieren daher massiv in eigene Ladelösungen. Die Spedition W&P im unterfränkischen Prichsenstadt hat im Mai 2025 einen eigenen Ladepark mit 56 Schnellladepunkten in Betrieb genommen, der durch eine firmeneigene Photovoltaikanlage und einen 15.000 kWh großen Batteriespeicher mit Strom versorgt wird. Das Unternehmen erweiterte seine Flotte um 20 Mercedes-Benz eActros 600 und erreicht damit einen Elektro-Anteil von nahezu 50 Prozent seiner 50 Lkw. Alexander Wehr, Geschäftsführer von W&P, betonte, dass der eActros 600 das Unternehmen durch sein ganzheitliches Konzept und die hohe Reichweite überzeugt habe.

Auf europäischer Ebene wird der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur vorangetrieben. Die EU-Verordnung über die Infrastruktur für alternative Treibstoffe (AFIR) schreibt vor, dass zwischen 2025 und 2030 entlang der TEN-V-Straßen mindestens alle 100 Kilometer eine Schnelllademöglichkeit für schwere Nutzfahrzeuge entstehen muss, entlang der Kernstrecken sogar alle 60 Kilometer. Unternehmen wie Milence, ein Joint Venture von Daimler Truck, Traton und der Volvo Group, investieren massiv. Milence erhielt im Februar 2025 über 111 Millionen Euro EU-Förderung und plant, bis Ende 2025 insgesamt 70 Ladehubs mit 570 Ladepunkten in zehn Ländern zu errichten, mit dem Ziel, bis 2027 1.700 Hochleistungsladepunkte in ganz Europa zu installieren. Im Juli 2024 testete Milence bereits erfolgreich ein Megawatt Charging System (MCS) mit 1,1 MW Ladeleistung, das die Ladezeit für E-Lkw um rund 90 Prozent auf etwa 30 Minuten verkürzen kann.

Auch ein Konsortium aus E.ON, Voltix und GreenWay plant entlang der wichtigsten europäischen Verkehrskorridore Ladehubs. Mit einer EU-Förderzusage von 70,3 Millionen Euro sollen bis Herbst 2028 rund 330 Megawatt-Ladepunkte an 55 strategischen Standorten in neun europäischen Ländern entstehen, wobei jeder Standort mindestens vier MCS-Ladepunkte mit jeweils mindestens einem Megawatt Ladeleistung umfassen wird. Timo Sillober, CEO von E.ON Drive Infrastructure, unterstreicht die Bedeutung: „Nur mit Ladeleistungen im Megawatt-Bereich können elektrische Lkw in der Praxis das leisten, was heute Diesel schaffen. Mit HDV-E bauen wir die Infrastruktur, die diesen Schritt möglich macht.“

Neben der Hardware ist die intelligente Planung entscheidend. Eine Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) und des schwedischen Transporttechnologieunternehmens Einride, basierend auf über 38.000 Lieferfahrten des Handelsunternehmens REWE, zeigt: Eine softwaregestützte Optimierung von Touren- und Ladeplanung auf Flottenebene kann den Anteil elektrifizierter Lkw-Fahrten deutlich erhöhen und zugleich Kosten senken. Statt Diesel-Lkw 1:1 zu ersetzen, was nur 57 Prozent der Waren elektrisch bewegen würde, können mit optimierter Planung bis zu 85 Prozent der transportierten Warenmenge elektrisch erfolgen.

Ökonomie und Ökologie – Der Blick auf die Total Cost of Ownership

Die Transformation wird nicht linear verlaufen. Die Anschaffungskosten für Elektro-Lkw sind initial noch höher als bei Dieselfahrzeugen. Eine Förderung, wie sie beispielsweise für die Diesel-to-Electric-Umrüstung (DTE) bis August 2025 mit bis zu 80 Prozent der Fahrzeugkosten und 40 Prozent der Ladeinfrastrukturkosten angeboten wird, kann hier Abhilfe schaffen. Doch die Gesamtbetriebskosten (TCO) können durch geringere Energiekosten (insbesondere bei eigenem Grünstrom), reduzierte Wartungs- und Reparaturkosten (bis zu 50 Prozent geringer) und die Befreiung von der CO₂-basierten Lkw-Maut bereits wettbewerbsfähig sein.

Mittelschwere und leichte städtische Elektro-Lkw haben die TCO-Parität mit Diesel-Lkw bereits erreicht. Für schwere Lastkraftwagen im Fernverkehr wird erwartet, dass die TCO-Parität zwischen 2025 und 2026 erreicht wird, da die Kosten für die großen Batterien für hohe Reichweiten noch höhere Vorlaufkosten verursachen. Eine Studie von PwC Strategy& prognostiziert, dass im Jahr 2030 jeder fünfte Lkw weltweit batterieelektrisch angetrieben sein wird und E-Lkw spätestens ab diesem Zeitpunkt bei den TCO die Verbrenner schlagen werden.

Häufig gestellte Fragen

Welche Reichweiten erzielen moderne Elektro-Lkw heute?

Moderne Elektro-Lkw bieten aktuell Reichweiten zwischen 300 und 500 Kilometern. Für den Fernverkehr sind Modelle wie der Mercedes-Benz eActros 600 oder der kommende Volvo FH Electric (ab 2025) mit bis zu 500 bzw. 600 Kilometern Reichweite in der Lage, einen Arbeitstag ohne Zwischenladung zu bewältigen.

Wann erreichen Elektro-Lkw die TCO-Parität mit Dieselfahrzeugen?

Mittelschwere und leichte städtische Elektro-Lkw haben die TCO-Parität mit Dieselfahrzeugen bereits erreicht. Für schwere Lastkraftwagen im Fernverkehr wird erwartet, dass die Gesamtbetriebskosten (TCO) zwischen 2025 und 2026 gleichauf oder sogar günstiger sein werden als die von Dieselfahrzeugen.

Welche Schritte sollten Speditionen beim Umstieg auf Elektro-Lkw zuerst unternehmen?

Speditionen sollten zunächst eine detaillierte Analyse ihrer Routen und des Energiebedarfs durchführen, um die passende Fahrzeugtechnologie und Batteriekapazität zu bestimmen. Parallel dazu ist der Aufbau einer leistungsfähigen, idealerweise mit eigenem Grünstrom betriebenen Ladeinfrastruktur im Depot entscheidend, um Abhängigkeiten von der öffentlichen Infrastruktur zu minimieren und Kostenvorteile zu nutzen. Eine softwaregestützte Touren- und Ladeplanung optimiert zudem den Einsatz der E-Lkw.

Das Wichtigste in Kürze

Praxistauglichkeit: Elektro-Lkw sind bereits heute für City-Logistik, regionalen Verteilerverkehr und planbare Mittelstrecken mit Reichweiten bis zu 600 km voll praxistauglich.
Kosten & Effizienz: Trotz höherer Anschaffungskosten können E-Lkw durch geringere Betriebs-, Wartungs- und Energiekosten sowie Mautbefreiungen bereits wettbewerbsfähig sein. TCO-Parität für schwere Fernverkehrs-Lkw wird bis 2026 erwartet.
Ladeinfrastruktur: Der massive Ausbau von Depot- und öffentlicher Megawatt-Ladeinfrastruktur (MCS), unterstützt durch EU-Förderungen und private Investitionen (z.B. Milence, E.ON), ist entscheidend für den flächendeckenden Erfolg.
Erster Schritt: Speditionen sollten jetzt in eine intelligente Analyse ihrer Transportbedarfe, den Aufbau eigener Ladeinfrastruktur und optimierte Tourenplanung investieren, um sich Wettbewerbsvorteile zu sichern.

Quellen: