eLKW: Praxistest in der Logistik

Die Stille, die ein batterieelektrischer Lastwagen verströmt, wenn er durch die morgendliche Stadt gleitet, ist für viele noch ungewohnt. Doch in den Depots deutscher und europäischer Speditionen wird diese Stille zunehmend zum Soundtrack einer Transformation, die den Güterverkehr grundlegend verändert. Was vor wenigen Jahren noch als Nischenprodukt für den urbanen Verteilerverkehr galt, erobert sich nun mit steigender Reichweite und Effizienz immer größere Bereiche der Logistikkette. Die Erfahrungen der Pioniere zeigen: Der E-LKW ist kein ferner Traum mehr, sondern eine praxistaugliche Realität, die allerdings eine Neujustierung von Prozessen und Infrastruktur erfordert.

Der leise Vorstoß in die City-Logistik

In Ditzingen, nahe Stuttgart, hat die Emons Spedition seit Juni 2024 einen vollelektrischen FUSO eCanter im Einsatz, der täglich die Stuttgarter Innenstadt beliefert. „Nach rund einem Jahr im Einsatz zieht Emons eine positive Bilanz“, heißt es aus dem Unternehmen. Der E-LKW absolvierte 164 Touren mit einer Gesamtlaufleistung von 12.571 Kilometern und übertraf damit das Projektziel deutlich. Durchschnittlich legte der eCanter 77 Kilometer pro Tour zurück und transportierte dabei rund 2,5 Tonnen Ware für Textilgeschäfte und kleine Betriebe. Dank zertifiziertem Ökostrom konnten dabei 100 Prozent der CO₂-Emissionen eingespart werden, die ein vergleichbarer Diesel-LKW verursacht hätte.

Doch der Weg war nicht ohne Stolpersteine. Emons musste die Ladeinfrastruktur aus eigener Tasche finanzieren, da ein Antrag auf eine geförderte Ladesäule abgelehnt wurde, weil der Standort wenige Meter außerhalb der Stadtgrenze lag. Rüdiger Bausch, Niederlassungsleiter bei Emons, freut sich jedoch, dass die Batterie nach 3,5 Stunden mit reinem Ökostrom wieder zu 100 % geladen ist, und betont die höhere Lebensqualität durch weniger Lärm und Abgase.

Auch Kühne+Nagel setzt verstärkt auf Elektromobilität im Nahverkehr. Der Logistikdienstleister hat seine Flotte im August 2024 um weitere sechs vollelektrische Renault Trucks E-Tech D 16 4x2 erweitert, die an verschiedenen Standorten in Deutschland für den Gütertransfer eingesetzt werden. Ein Fahrzeug war bereits über ein Jahr erfolgreich in Hamburg in der Testphase. „Es liegt in unserer unternehmerischen Verantwortung, die Dekarbonisierung in der Logistik aktiv voranzutreiben“, erklärt Tobias Jerschke, Vorsitzender der Geschäftsleitung bei Kühne+Nagel Deutschland.

Die Mittelstrecke als „Sweet Spot“

Während der City-Verkehr für elektrische Lastwagen eine natürliche Domäne darstellt, verschieben sich die Grenzen der Praxistauglichkeit zunehmend in den Mittelstreckenbereich. Moderne E-LKW bieten mittlerweile Reichweiten zwischen 300 und 500 Kilometern, was laut Experten für etwa zwei Drittel des gesamten LKW-Verkehrs in Deutschland ausreicht.

DACHSER, ein Vorreiter in der Branche, hat bereits im Januar 2025 seinen 100. Elektro-LKW in Betrieb genommen – einen Volvo FL Electric 16-Tonner mit Kühlaufbau, der Hamburg und Umland mit frischen Lebensmitteln beliefert. Christoph Kellermann, Operations Manager European Logistics im DACHSER Logistikzentrum Hamburg, ist überzeugt: „Das Fahrzeug zeigt, dass die E-Mobilität in der Logistik erwachsen wird und nun auch vollkommen praxistaugliche Lösungen für die Lebensmittellogistik oder den Stückgut-Fernverkehr verfügbar sind.“

Die Dortmunder Niederlassung von DACHSER nutzt drei batterieelektrische LKW, darunter zwei 42-Tonner Volvo FH Electric. Diese Fahrzeuge sind tagsüber im lokalen Shuttleverkehr für Kunden im Einsatz und absolvieren nachts Rundlaufverkehre zu anderen DACHSER-Niederlassungen. Dabei legen die beiden Volvos im 24-Stunden-Betrieb jeweils bis zu 600 Kilometer zurück – und das ohne Zwischenladen auf der Strecke, da die Routen präzise auf die Reichweite der Fahrzeuge abgestimmt sind.

Die Spedition Janssen aus Leer hat ebenfalls eine beachtliche Transformation eingeleitet. Nanno Janssen, Chef der gleichnamigen Spedition, berichtet, dass bereits 13 E-LKW in Betrieb sind und 44 weitere für 2025 bestellt wurden. „Insgesamt haben wir 44 E-LKWs für dieses Jahr bestellt und haben derzeit davon 13 sind schon da“, so Janssen. Er fügt hinzu: „Am Ende des Jahres sind wir da schon bei 40 Prozent LKWs, Tendenz natürlich für ja dann steigend.“ Für ihn ist der E-LKW die nachhaltigste Lösung und betriebswirtschaftlich „nicht weit weg“ von Dieselfahrzeugen, insbesondere durch die Mautbefreiung.

Der Fernverkehr – eine Frage der Planung und Infrastruktur

Der Fernverkehr gilt als die letzte Bastion des Dieselmotors, doch auch hier werden die Grenzen zunehmend ausgelotet. DB Schenker scheut sich nicht, neue Elektro-Modelle auf Herz und Nieren zu prüfen. Im Mai 2024 erprobte der Konzern einen bis zu 64 Tonnen schweren und 24 Meter langen Scania R450e auf einer regulären Langstreckenverbindung in Schweden. Mit einem zusätzlichen Batteriepack absolvierte der E-LKW eine rund 300 Kilometer lange Route zwischen Jönköping und Södertälje ohne Zwischenladen.

Im Januar 2025 hat DB Schenker die ersten zehn von insgesamt 100 MAN eTGX Ultra-Sattelzugmaschinen erhalten, die bis 2026 in die Flotte integriert werden sollen. Diese Fahrzeuge sind speziell für hohe Ladevolumen ausgelegt und ermöglichen den Einsatz von Megatrailern mit drei Metern Innenhöhe. Marc Pühler, Senior Vice President System Operations bei DB Schenker in Europa, hebt hervor, dass die eTGX im täglichen Linienverkehr im Stückgutnetzwerk im Zwei-Schicht-Betrieb eingesetzt werden, beispielsweise in einem Rundlauf zwischen zwei Terminals.

Ein besonders ambitioniertes Projekt absolvierte DACHSER im November 2024: Ein Renault Trucks E-Tech D aus Bad Salzuflen fuhr für einen wohltätigen Zweck nach Ungarn – eine Strecke von 2.100 Kilometern hin und zurück. Matthias Syrbe, der in der Disposition arbeitet, hatte zwar anfänglich Respekt vor der langen Fahrt, doch die sorgfältige Planung der Ladezeiten und -möglichkeiten entlang der Strecke zerstreute alle Bedenken. „Auf Basis der Informationen, die uns dann vorlagen, also zur Ladezeit, den Akkus, der Reichweite und der Technik des Fahrzeugs – verbunden mit den Lademöglichkeiten an der Strecke – hatte ich dann überhaupt keine Bedenken mehr“, so Syrbe.

Die Schlager Transport Logistik GmbH in Österreich hat in 20 Monaten fünf Elektro-LKW über eine Million Kilometer im Alltagsbetrieb eingesetzt und dabei 240.000 Liter Diesel eingespart. 60 Prozent des Stroms stammen aus der eigenen Photovoltaikanlage. „Wir können am Firmengelände kein Öl bohren, aber wir können Strom produzieren. Das ist ein echter Gamechanger“, betont Geschäftsführer Hubert Schlager. Die Fahrzeuge sind mit einer Reichweite von rund 500 Kilometern pro Ladezyklus unterwegs und legen nach etwa 60 Minuten Schnellladung wieder 400 Kilometer zurück. Bis 2030 soll die gesamte Flotte emissionsfrei fahren.

Die Herausforderung der Ladeinfrastruktur und optimierter Prozesse

Der Erfolg batterieelektrischer LKW hängt maßgeblich von einer robusten Ladeinfrastruktur ab. Nanno Janssen von der Spedition Janssen gibt einen drastischen Praxistipp: „Versuchen Sie das nicht, weil das ist Horror für alle Beteiligten.“ Er spricht von den Schwierigkeiten, wenn die eigene Ladeinfrastruktur noch nicht funktioniert und man auf öffentliche Ladepunkte angewiesen ist.

Viele Speditionen investieren daher massiv in eigene Ladelösungen. Die Spedition W&P in Prenstadt etwa hat 19 Millionen Euro in 56 Ladesäulen investiert, die teilweise mit eigenem Solarstrom betrieben werden. Inhaber Alexander Wer hofft auf einen „Tauschhandel“ mit anderen Speditionen, bis die öffentliche Ladeinfrastruktur ausreichend ausgebaut ist.

Auf europäischer Ebene wird der Ausbau jedoch vorangetrieben. Die EU-Kommission hat konkrete Mindestziele für die öffentliche LKW-Ladeinfrastruktur festgelegt: Bis 2025 sollen an den Hauptverkehrsachsen alle 60 Kilometer Ladestationen mit einer Kapazität von 1,4 Megawatt entstehen. Unternehmen wie Milence investieren 500 Millionen Euro, um bis 2027 1.700 öffentliche Ladestationen mit Megawatt-Ladefähigkeiten zu errichten. Auch ein Konsortium aus E.ON, Voltix und GreenWay plant entlang der wichtigsten europäischen Verkehrskorridore Ladehubs mit mindestens einem Megawatt Leistung.

Neben der Hardware ist die intelligente Planung entscheidend. Eine Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) und des schwedischen Transporttechnologieunternehmens Einride, basierend auf über 38.000 Lieferfahrten des Handelsunternehmens REWE, zeigt: Eine softwaregestützte Optimierung von Touren- und Ladeplanung auf Flottenebene kann den Anteil elektrifizierter LKW-Fahrten deutlich erhöhen und zugleich Kosten senken. Statt Diesel-LKW 1:1 zu ersetzen, was nur 57 Prozent der Waren elektrisch bewegen würde, können mit optimierter Planung bis zu 85 Prozent der transportierten Warenmenge elektrisch erfolgen.

Fazit: Die Zukunft fährt elektrisch – mit Köpfchen

Die Erfahrungen der Speditionen mit batterieelektrischen LKW sind überaus positiv, wo die Rahmenbedingungen stimmen. E-LKW eignen sich hervorragend für:

City-Logistik und regionalen Verteilerverkehr: Hier spielen sie ihre Stärken wie Emissionsfreiheit, Geräuscharmut und ausreichende Reichweite voll aus.
Mittelstrecken mit planbaren Routen und Depotladung: Mit Reichweiten von 300 bis 500 Kilometern decken sie einen Großteil des täglichen Transportbedarfs ab, insbesondere wenn die Ladung über Nacht im Depot erfolgen kann.
Volumentransporte: Dank spezieller Lowliner-Sattelzugmaschinen können auch große Volumen elektrisch transportiert werden.
Spezifische Langstrecken und Linienverkehre: Auf festen Routen mit etablierten Ladepunkten oder durch sorgfältige Planung und Zwischenladung sind auch längere Distanzen bereits machbar.

Die Transformation wird nicht linear verlaufen. Die Anschaffungskosten sind noch höher als bei Dieselfahrzeugen, doch die Gesamtbetriebskosten (TCO) können durch geringere Energiekosten (insbesondere bei eigenem Grünstrom) und Mautbefreiungen bereits wettbewerbsfähig sein. Eine Studie von PwC Strategy& prognostiziert, dass im Jahr 2030 jeder fünfte LKW weltweit batterieelektrisch angetrieben sein wird und E-LKW spätestens ab diesem Zeitpunkt bei den TCO die Verbrenner schlagen werden.

Der Schlüssel zum Erfolg liegt in der intelligenten Verknüpfung von Fahrzeugtechnologie, Ladeinfrastruktur und angepassten Logistikprozessen. Die Speditionen, die diese Herausforderung aktiv angehen und in die Elektrifizierung ihrer Flotten und die notwendige digitale Planung investieren, werden nicht nur einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten, sondern sich auch entscheidende Wettbewerbsvorteile sichern. Die leisen Giganten der Straße sind auf dem Vormarsch.

Quellen: